码头上的车夫（2017）

地点：鼓浪屿黄家渡码头

1842 年鸦片战争，中英签订《南京条约》。对外通商的“五口”之一的厦门，于次年开埠。1867 年，英商太古公司在当时的海后滩岛美路头(今中山路与鹭江道交汇处附近)，修建太古趸船码头，标志厦门成为近代商港，近代码头工人群体同时诞生。1871年(清同治十年)，在今鼓浪屿黄家渡老工人俱乐部附近有个通商局，专司通商交涉事宜，兼理微小词讼。该局门口两旁均为海滩，附近筑有一座杉木架构的木梯渡头，称为通商码头。1928年，越南华侨黄仲训出资十几万银元，筑起一条 300 余米长的小石条码头和一座高 7 米宽 9 米深 2.5 米的钢筋水泥结构门楼，楼顶横书“黄家渡”三字，自此始承担起鼓浪屿全岛的货运功能。 

码头的建设是本土居民、西方殖民者和华侨群体的共同结果，还隐含了当时残余的封建体系。《仇满鹭江潮——厦门码头工人家史选》中写到：“码头工人被有钱有势的人轻蔑为 ‘苦力’，做散工的叫做 ‘乌鬼’。连续不停地扛一百包大米，能扛完才算合格。这些大米每包二百斤，要从船舱上肩，走过 ‘鹭江跳’抱米包堆叠上去，收入要向 ‘家族自治会’和 ‘黄色公会’缴纳会费，向 ‘码头管理委员会’购买印上工人编号（2美钞，可贷款但三个月才能还清），黄布黑字的黄号帽，才能合法做工。工人实际所得约为总工资的百分之五十左右。大部分钱流入封建把头的腰包，是被层层剥削的对象。”

由于岛内禁止机动车通行，至今仍有 200 余名板车夫如血脉般每日在全岛错综复杂的各条街巷里穿行、运输货物，维持着鼓浪屿的运转。甚至还可以看到当中的历史结构性传承。正如封建把头码头管理委员会与码头工人的剥削与被剥削关系，工人在以前被轻蔑等，类似的矛盾不断地堆积和磨蚀，码头文化的痕迹仍然清晰。曾经的管理部门是现在的警察，在监管、协助之余，还以朋友相称，倾听板车夫们的诉苦。板车夫们大多来自安徽，其次是漳州的龙海县和山东。他们代表了“拖家带口”的流动劳工现象，“抱团”是一个自然的行为。每辆天蓝色板车侧边印着的编号是他们每个人身体的延伸，一起承载着1000斤的货物。100-150元一车，从早上5点至下午5点，星期天休息一天，在逐“利”的同时也以“义”为口号，拉帮结派，相互依存，带有浓厚的江湖气息。其中来自安徽的徐先生说道：“好多年前就来了，30多年了”“那边（厦门本岛）租金又涨了。再这样下去，不如回去了，不拉了”。另外，专业的快递行业的加入，也影响了他们“传统”板车夫的收入情况。但最后他得出的结论是， “都干了这么久了，不干这个还能做什么？” 

码头边上立了一个警示牌，写着“此为货远码头，未经码头管理人员同意，禁止无关人员进入渡口引桥闲逛、拍照、垂钓。渡口引桥为上下码头通道，禁止在引桥上堆放货物、杂物。”在那9天的时间里，我与板车夫和警察的互动经历了不理解、有一点抗拒到接受，对话以及最后互相道别的过程。尽管想要“侵入”这个边界，我始终只能在外围用各种焦段、各个角度拍下他们的劳动场面——劳动身体的弯曲、板车的倾斜与渡口引桥的坡道合为一体。直至在临近离开的一天，我本能地放下了相机。我看着一副棺材经过引桥被抬上了收殓船上，而伴随着船只的渐行渐远和送行家属的离开，这个特别安静的早晨又回到了喧闹中。这是我第一次用镜头记录“社会现场”，也是第一次意识到了镜头的权力与暴力，认识到这不只是一个由引桥和警察站组成的货运码头。